Как автомобильный сектор может стать движущей силой в переработке пластика
Ежегодно в Европе сжигается или отправляется на свалки более 800 000 метрических тонн пластика из автомобилей, отслуживших свой срок. Но это должно измениться, и быстро.
В соответствии с предлагаемой ЕС поправкой к Регламенту ЕС об утилизации транспортных средств (EU ELV), новые автомобили должны будут содержать не менее 15% переработанного пластика в течение шести лет, увеличиваясь до 25% в течение десяти лет, и не менее пятой части этого материала должна быть получена из автомобилей, которые были утилизированы.
Учитывая, что в 2025 году в ЕС будет зарегистрировано около 10,8 миллионов новых легковых автомобилей (20% из которых не произведены в Европе) и 200–240 кг пластика на один автомобиль, целевой показатель содержания переработанного пластика в 15% подразумевает производство примерно 350 000 тонн переработанного пластика ежегодно.
В настоящее время не более 2,5% пластика из отслуживших свой срок автомобилей попадает в новые машины, поэтому существует большой дефицит.
Появилась новая инициатива по решению этой проблемы — не от автопроизводителей, а от группы химических компаний.
Глобальная коалиция по борьбе с выбросами углерода (GIC), платформа, ориентированная на сокращение выбросов углерода и внедрение принципов циркулярной экономики в химический сектор, создала пилотный проект, чтобы показать, как сочетание механической и химической переработки пластика может помочь автомобильной промышленности достичь своих целей.
В проекте участвовали восемь компаний из химической и мусороперерабатывающей отраслей, и 100 отслуживших свой срок автомобилей были подвергнуты процессу разборки, измельчения и сортировки, чтобы выяснить, можно ли извлечь пластиковые компоненты из старых автомобилей и превратить их в материал, пригодный для повторного использования.
Ни одна компания в цепочке переработки автомобилей не обладает ни стимулом, ни возможностью построить эту систему в одиночку, поэтому вся цепочка создания стоимости — от производителей химикатов до автопроизводителей, предприятий по разборке и переработке отходов — должна объединить усилия.
«Сырье существует, но системы для его переработки в автомобильное сырье нет», — говорит Чарли Тан, генеральный директор GIC. «Существует разрыв между амбициями регулирующих органов и тем, насколько нынешняя система готова к достижению этих целей».
Пилотный проект показал, что, хотя технически возможно извлекать и перерабатывать пластик, до жизнеспособного бизнес-плана еще далеко. Тем не менее, говорит Тан, «дискуссия смещается с вопроса „можно ли технологически эффективно перерабатывать автомобильный пластик“ на вопрос „можем ли мы построить экономически жизнеспособную цепочку поставок и какова будет роль каждого?“».
Хотя пилотный проект возглавлял химический сектор, именно автопроизводители находятся в центре концепции цикличности. «Уникальность автомобильного сектора заключается в том, что он обладает одним из самых больших объемов сырья, которое можно собирать для химической переработки», — говорит Ана София Альмагро, руководитель глобальных проектов в GIC.
Для масштабирования химической переработки пластмасс производителям необходимы долгосрочные сигналы спроса, а также источник надежного высококачественного сырья. В связи с необходимостью использования пластика, полученного из старых автомобилей, в новых транспортных средствах в результате новых правил, производители оригинального оборудования (OEM) предоставляют и то, и другое.
Пилотный проект показал, что существующие методы сортировки и состав многих автомобильных деталей приводят к тому, что качество переработанных материалов не соответствует требованиям современных моделей. Но, по словам доктора Дирка Фосте, директора по устойчивому развитию Volkswagen, автопроизводители, выступая одновременно поставщиками и потребителями, могут изменить эту ситуацию.
«Мы стремимся к большей цикличности в проектировании и к тому, что это значит. Как нам спроектировать автомобиль будущего, чтобы не только уменьшить количество используемых полимеров, но и упростить его разборку? Если мы спроектируем деталь по-другому, мы сможем сэкономить много времени на разборке», — говорит Фосте.
Volkswagen также сотрудничает с немецкой государственной лабораторией Open Hybrid Lab-Factory (OHLF), расположенной в Вольфсбурге, где находится штаб-квартира компании. Исследовательский кампус OHLF сосредоточен на разработке и производстве ресурсоэффективных, легких и цикличных материалов.
Бренд VW Audi в рамках своего проекта Material Loop изучает способы переработки не только пластика, но и стали, алюминия и стекла. Для этих материалов существуют хорошо отлаженные и успешные системы переработки, но с пластиком работать гораздо сложнее.
Механически переработанные пластмассы слабее первичного пластика и могут быть переработаны лишь несколько раз. Также существуют проблемы, связанные со смешиванием различных видов пластмасс, которые плавятся при разных температурах, что приводит к загрязнению, а также к растущим объемам упаковки, которые трудно перерабатывать.
«Ключевая проблема для продуктов, содержащих пластик, заключается в том, что они сильно перемешаны и скреплены болтами, сваркой или клеем», — говорит Майкл Паффер, руководитель отдела альтернативных и новых материалов в химической компании Covestro. «Трудно получить материал такой чистоты, который можно было бы использовать в качестве сырья для новых продуктов».
Химическая переработка пластика обеспечивает большую гибкость, поскольку она превращает пластиковые отходы в химические строительные блоки, которые можно использовать для создания первичного пластика. Но в настоящее время в Европе действуют мощности по химической переработке всего 0,29 миллиона тонн, сообщает Almagro, а в портфеле запланированных проектов мощностью 2,8 миллиона тонн. Это значительно меньше, чем 53 миллиона тонн пластиковых отходов, произведенных в ЕС в 2019 году, и прогнозируется, что к 2060 году этот показатель удвоится, превысив 100 миллионов тонн в год.
«Что препятствует наращиванию мощностей, так это отсутствие достоверных сигналов спроса, что почти так же важно, как и цена сырья», — говорит Паффер.
Химические компании стремятся наращивать мощности по переработке химических веществ, поскольку они находятся под давлением необходимости сокращения собственных выбросов. Covestro, например, стремится к полной цикличности и «климатической нейтральности» к 2050 году. Но сотрудничество и партнерство будут ключом к ускорению прогресса, говорит Паффер.
«Цикличность — это новая бизнес-модель», — говорит Воэсте. «В прежние времена мы проектировали и производили автомобиль, а потом никогда его не видели. Теперь же мы хотим его вернуть. Нам нужны запасные части, материалы.
Это совершенно другой образ мышления, нежели старая линейная модель. Существуют неиспользованные источники дохода, которых мы раньше не видели». К ним относятся восстановленные детали, сокращение потребления сырья, ресурсов и энергии. Другие потенциальные источники дохода включают в себя батареи, бывшие в употреблении, а также модели «как услуга» и подписки.
Но автопроизводители сталкиваются с растущей конкуренцией за низкоуглеродные молекулы, в частности, со стороны судоходства и авиации. И сигналы спроса пока недостаточно ясны, чтобы нарастить производство, что является целью следующего этапа проекта GIC.
Также потребуется совершенно новая цифровая инфраструктура, позволяющая всем звеньям цепочки создания стоимости отслеживать использованный пластик на пути к созданию новых продуктов, а также позволяющая автопроизводителям демонстрировать соответствие нормативным требованиям.
«Нам нужен своего рода цифровой паспорт для автомобилей», — говорит Фосте. «Если вы знаете всё о машине, её будет гораздо дешевле и проще разобрать». Новые правила ELV вводят, среди прочего, Паспорт цикличности транспортного средства — цифровую запись о материалах, компонентах и данных о цикличности транспортного средства.
Тан ожидает, что этот опыт пригодится и другим секторам, от судоходства до товаров повседневного спроса и моды. Одна из областей, которую Covestro определила как очень перспективную, — это матрасы. По словам Паффера, в Европе ежегодно утилизируется около 44 миллионов матрасов, и они наполнены пенополиуретаном, который можно использовать повторно.
Но когда дело доходит до масштабирования переработки пластика и повышения цикличности его производства, ожидается, что движущей силой станет автомобильный сектор.
Читайте также:
Новости
объединяя лучших
