С начала 2025 года вступают в силу новые правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре

Согласно новым правилам, президент России получил право определять приоритетность грузов, в то время как ранее РЖД самостоятельно устанавливала порядок их погрузки.

После введения временных правил в 2022 году, которые снизили приоритет для погрузки угля, его объём сразу же уменьшился. В январе-мае 2022 года погрузка угля в Кузбассе была на четверть меньше плана.

С 1 июля 2022 года был восстановлен приоритет для угля, а также были введены квоты для регионов, где добывается уголь: Кузбасса, Хакасии, Бурятии, Тувы и Якутии, а также Иркутской области. На текущий год квота была увеличена до 99,3 млн тонн, что на 6% больше, чем в предыдущем году. При этом провозная способность Восточного полигона составляет 180 млн тонн, поэтому на уголь должно приходиться 55% от этого показателя.

Уголь — не единственный груз, который получил приоритет. С марта приоритет получили нефтяные полуфабрикаты и удобрения. Также по нарядам-поручениям перевозились грузы для газопровода «Сила Сибири», кобальт и рудная продукция на экспорт.

В апреле 2023 года Алексей Шило, заместитель генерального директора РЖД, сообщил, что под грузы «по поручениям» отведено 60% провозной способности Восточного полигона. Это привело к уменьшению погрузки на 1,5 млн тонн неугольных грузов и на 13 млн тонн высокотехнологичной продукции.

РЖД предложили восполнить угольную недостачу за счёт увеличения вывоза высокотехнологичной продукции на восток, но это предложение было отклонено.

Новая редакция ПНД близка по содержанию к временным правилам, но принимается правительством и не даёт РЖД права менять порядок очередности.

В итоге, как и планировалось, ПНД вступит в силу в 2025 году.

По результатам анализа логистических рисков, Александр Новак попросил Министерство энергетики, Министерство транспорта и Федеральную антимонопольную службу (ФАС) до 10 августа представить предложения по определению приоритетности перевозок нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ) на внутренний рынок.

Объём перевозок третьей категории в новой редакции плана не определён. В настоящее время речь идёт не об отмене угольной квоты, а об её увеличении. Хакасия и Новосибирская область обратились с просьбой увеличить квоту на 10 миллионов тонн. Президент поручил рассмотреть предложения по Хакасии вице-премьеру Виталию Савельеву.

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, объясняет, что для третьей категории квот нет. Если необходимо, ОАО РЖД вывозит её в полном объёме, даже в ущерб для нижестоящих категорий.

Иванкин считает, что третья категория изначально задумывалась для наиболее важных грузов, но теперь в ней происходит конкуренция за провозную способность, и есть риск невыполнения поручений президента для ОАО РЖД.

По мнению господина Иванкина, объём перевозок третьей категории должен составлять не более 20% от общей пропускной и провозной способности.

Обсуждение приоритетов в перевозках различных грузов ведётся уже давно.

Доходы от перевозок грузов для ОАО РЖД можно подсчитать, и компания ведёт соответствующую статистику.

По данным на 2022 год, эксперт института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов показал, что доходная ставка РЖД для перевозки лома чёрных металлов в 4,8 раза выше, чем для перевозки угля.

Даже строительные грузы на 30% более доходны, чем уголь. В среднем доходная ставка по всем грузам на 91% выше ставки для угля.

Таким образом, уголь является одним из наименее доходных грузов для РЖД. Однако при выборе приоритетов государство могло учитывать не только доходность перевозок для железных дорог, но и для экономики в целом.

Текущий состав высокоприоритетных грузов не является наиболее выгодным для экономики.

Например, по данным Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок, средневзвешенный железнодорожный груз при перевозках на экспорт или внутрироссийском сообщении делает вклад в ВВП в размере 15,2 тысячи рублей на тонну и 1 миллиона рублей на вагон, а прирост бюджетных доходов составляет 3,7 тысячи рублей на тонну и 244,9 тысячи рублей на вагон.

Минерально-строительные грузы являются одними из наименее выгодных. Прирост ВВП от их перевозок составляет 2,9 тысячи рублей на тонну, что в 5,5 раз меньше, чем от средневзвешенного груза. Прирост бюджетных доходов — 800 рублей на тонну, что в 4,6 раза меньше среднего показателя.

Уголь занимает вторую позицию от начала шкалы. Перевозка одной тонны угля даёт 6,7 тысячи рублей вклада в ВВП и 800 рублей бюджетных поступлений. В пересчёте на вагон бюджетный вклад угля выше на 22,6%, чем у строительных грузов.

Лесные грузы — на третьем месте с конца. Их вклад в ВВП на 20% меньше среднего, а по бюджетным поступлениям они отстают на 46%. После них идут хлебные грузы, перевозка которых на 21,6% менее выгодна с точки зрения бюджета. Однако их вклад в ВВП существенно выше среднего.

Безусловным лидером по вкладу в ВВП и бюджет в пересчёте на тонну являются контейнерные грузы — их вклад в ВВП на тонну в 4,8 раза выше среднего. С точки зрения бюджета, контейнерные грузы на первом месте, но в пересчёте на вагон они обходят несколько других категорий.

В числе лидеров также чёрные металлы и нефтяные грузы. Вклад в ВВП перевозок чёрных металлов — 51,4 тысячи рублей на тонну и 2,2 миллиона рублей на вагон (в 3,4 и 2,2 раза выше среднего), нефтяных — 32,7 тысячи рублей и 1,95 миллиона рублей (в 2,15 и 1,9 раза выше среднего).

С точки зрения бюджетных поступлений, нефтяные грузы в 3,4 раза выгоднее в пересчёте на тонну и в 3,1 раза на вагон, чем средний груз, а чёрные металлы — в 3,4 раза на тонну и в 2,2 раза на вагон. Удобрения, руды чёрных и цветных металлов и кокс также имеют высокий вклад в ВВП и в бюджетные поступления.

Таким образом, пропуск на экспорт двух вагонов металлургических грузов равноценен пропуску девяти вагонов с углём.

Павел Иванкин считает, что наиболее правильно определять приоритеты на железной дороге с точки зрения доходности этих грузов для РЖД. Вклад в экономику определить сложнее, он может меняться.

Идея привязать тарифы к рыночной стоимости продукции имеет недостаток: рыночная стоимость может меняться, а затраты на инфраструктуру имеют постоянную составляющую. Более того, программа по приведению в нормативное состояние пути постоянно сдвигается вправо, потому что РЖД должно везти грузы, которые перевозить невыгодно.